Gdy  w mediach i wśród polityków osłabł nieco szok wywołany rozsypką samego sektora finansowego, uwaga ich zaczęła zmierzać ku gospodarce realnej, gdzie szybko rosnące bezrobocie stanowi coraz bardziej oczywiste świadectwo kryzysowej sytuacji, która przekłada się bezpośrednio na spadek stopy życiowej milionów ludzi. Najbardziej spektakularnym przypadkiem skali obecnego kryzysu jest fakt, który do tej pory nikomu nie mieścił się w głowie – giganci amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego, przede wszystkim koncerny General Motors i Chrysler, stoją na krawędzi bankructwa. W amerykańskiej prasie trwa wielka debata: czy rząd powinien dokonać bailoutu auto-banktrutów, dając im do ręki miliardy dolarów, czy powinien po prostu pozwolić im upaść? Wraz z końcem branży samochodowej, co oznaczałoby również koniec uzależnionych od niej dostawców, pracę straciłoby ponad 2 miliony ludzi. Tym bardziej przerażający jest fakt, że to właśnie zwykli pracownicy, których losy ważą się wskutek kapitalistycznej degrengolady w USA, stali się obiektem bezpardonowej nagonki.

Robotnicy jako „balast”

Gdy pod koniec ubiegłego roku największe banki świata zaczęły ustawiać się w kolejce po pieniądze podatników, na naszych oczach rozsypał się neoliberalny mit. W tych okolicznościach szefowie General Motors, Chryslera i Forda nie czuli już żadnych skrupułów, by wybrać się do Waszyngtonu celem otrzymania swojej działki z zapowiedzianego wcześniej pakietu 700 miliardów dolarów przeznaczonych przez odchodzącą administrację Busha na „ratowanie” gospodarki USA. Ponieważ ostatecznie Ford wycofał roszczenia, GM i Chryslerowi obiecano 17 miliardów, pod warunkiem dokonania w tych firmach znaczącej restrukturyzacji. Rzeczywiście, GM jest przykładem źle funkcjonującego przedsiębiorstwa, które ponosząc gigantyczne koszta, generuje jednocześnie miliardowe straty. Wszyscy zgadzają się, że nie może ono dalej istnieć w obecnym kształcie.

Problem jednak w tym, co uznano za zbędny balast przesądzający o konieczności radykalnych zmian. Najczęściej pojawiające się opinie, także w polskiej prasie (patrz: Polityka, nr 3/2009), tradycyjnie już zrzucają całą winę na „roszczenia pracownicze”, „przywileje socjalne” i „nieodpowiedzialne związki zawodowe”. W tej wizji kapitalizmu przyjmuje się najwyraźniej, że nie istnieją krótkowzroczni, pazerni szefowie korporacji, im pracownicy mniej zarabiają, tym lepiej dla nich samych, ślepy pęd ku zyskom garstki burżuazji jest zawsze dobry dla wszystkich ludzi, a podstawowym kryterium efektywności gospodarczej jest konkurencyjność, czyli zdolność do wypychania innych kapitalistów z rynku. Właśnie niezdolność skutecznego konkurowania z producentami japońskimi uznawana jest za symptom choroby amerykańskiej branży samochodowej. Główną winą za ten stan rzeczy obarczono zwykłych pracowników, którzy – jak się twierdzi – odpowiadają za zbyt duże koszty pracy względem poziomu płac w koncernach japońskich. Jeżeli część się zwolni, reszcie obetnie się płace, zdejmie się z kapitalistów odpowiedzialność za ciągnące się za nimi zobowiązania emerytalne, symbol potęgi amerykańskiej gospodarki na nowo odżyje.

Otrzymujemy tym samym upiorne wyznanie wiary w kapitalizm, zakładające, że wydobycie słabo funkcjonujących przedsiębiorstw z kryzysowej zapaści może dokonać się jedynie przez wyrzucenie ludzi na śmietnik bezrobocia, by ktoś dalej mógł się bogacić, nie obciążony „zbędną” siłą roboczą.  Jeżeli przedstawia się to jako warunek dofinansowania niedomagających zakładów, przestajemy mieć do czynienia nawet ze zwykłą keynsowską polityką antykryzysową, zakładającą aktywne przeciwdziałanie bezrobociu. Media, sugerując, że pracownicy jako zorganizowana siła stanowią sedno problemu, dopuszczają się jednak tendencyjnego zniekształcenia obrazu amerykańskiego przemysłu samochodowego.

Emerytury zarządu do rozliczenia!

Przegląd faktów można by zacząć od tego, że większość kosztów tej gigantycznej branży pochłania marketing, reklama, konsulting, lobbing, badania rynku i hazard na rynkach finansowych, czyli są to koszty generowane przez same trudności w zyskownym obrocie kapitałem, nie przekładające się na żadną wartość dodatkową, a których głównymi beneficjentami są inni kapitaliści. Co jednak najistotniejsze, amerykańskie media podniosły wrzawę, że pracownicy General Motors cieszą się „skandalicznie wysokimi” zarobkami – 73 dolary za godzinę – podczas, gdy ich odpowiednicy z Toyoty otrzymują rzekomo znacznie mniej. Jedynego zatem ratunku dla producentów amerykańskich upatruje się w zbiciu płac tak, by odpowiadały standardom japońskim. Tymczasem medialna kariera „73 dolarów” jest wyrazem nieporozumienia lub manipulacji. Ogólne koszty związane z opłaceniem pracy rzeczywiście wynoszą ponad 70 dolarów  na godzinę pracy, ale zaliczają się do nich zobowiązania emerytalne i zdrowotne wobec byłych pracowników koncernu. Toyota, Honda czy Nissan nie odczuwają tego problemu tak „boleśnie”, ponieważ ich byli pracownicy z Japonii są objęci powszechnym systemem emerytalnym, zaś emerytów amerykańskich mają do utrzymania niewielu, gdyż posiadają fabryki w USA od zaledwie ćwierci wieku. Bezpośrednie koszta pracy wynoszą około 50 dolarów za godzinę, na co składa się stawka godzinowa w wysokości 26 – 29 dolarów i reszta, czyli świadczenia, głównie zdrowotne. Oznacza to, że płace w General Motors, Fordzie i Chryslerze są mniej więcej takie same, jak w koncernach japońskich. Co więcej, nowozatrudnieni pracują często za stawkę 14 dolarów za godzinę, w dodatku z istotnie okrojonym pakietem zdrowotnym.

Głównymi kosztami kojarzonymi z pracą są poważne obciążenia, związane z koniecznością utrzymania emerytów, których GM sobie „uzbierał” przez dziesięciolecia swojego istnienia. New York Times obliczył jednak, że nawet jeśli nawet odciążyć zobowiązania emerytalne GM o 10 dolarów na godzinę pracy, poskutkowałoby to możliwością obniżenia ceny samochodów o 800 dolarów. Różnica raczej śmieszna, tym bardziej że już obecnie niektóre modele produkowane przez koncern sprzedawane są po cenie niższej od ich japońskich odpowiedników, a i tak przegrywają konkurencję. Amerykanie przekonali się bowiem w toku wieloletniego doświadczenia, że GM oferuje im szmelc, podczas gdy Toyota uznana jest za najmniej awaryjną markę świata.

W 2006 r. dwoje dziennikarzy Wall Street Journal, że od roku 2000 zobowiązania emerytalne wobec szeregowych pracowników GM spadły o 3%, za to wobec członków zarządu wzrosły o 89%. Emerytury większości pracowników zależne były od pieniędzy inwestowanych na osobnym funduszu emerytalnym zasilanego ze składek, zyski z którego wynosiły 10 miliardów dolarów rocznie, a dzięki tej gigantycznej kwocie, straty GM w 2005 r, wyniosły „zaledwie” 10, 6 miliardów. Za to zobowiązania emerytalne koncernu wobec członków zarządu, opiewające wówczas na prawie 1,5 miliarda,  dzięki „kreatywnej księgowości” odprowadzane były po prostu z budżetu firmy. Można więc uznać, że to pieniądze pracowników finansowały firmę, podczas gdy plan emerytalny nieudolnych członków zarządu powiększał jej straty.

Kapitalistyczny moloch

Dzisiejszy stan General Motors i Chryslera jest pokłosiem etapu lub formy kapitalizmu zwanej kapitalizmem monopolistycznym, którego teorię rozwinął w latach 60. Paul Sweezy. Na początku XX wieku niespotykany wcześniej stopień koncentracji kapitału, uzyskany m.in. wskutek pasma fuzji i przejęć w przemyśle, doprowadził do powstania oligopolistycznych molochów, uwolnionych niemalże od presji ze strony konkurencji, zdolnych do kształtowania rynku według własnego widzimisię. Jednym ze sztandarowych przykładów tej formacji gospodarczej był właśnie amerykański przemysł samochodowy, którego szczyt potęgi ekonomicznej (i politycznej) przypadł na lata 50. i 60., kiedy GM posiadał ponad 50% rynku samochodowego w USA. Polityczny wymiar koncentracji kapitału pozwolił amerykańskiej klasie robotniczej na wywalczenie szeregu ułatwień socjalnych, m.in. planów emerytalnych, które brał na siebie wielki biznes. UAW (United Auto Workers) wyrósł jednocześnie na czołowy związek zawodowy USA, doprowadzając do uzwiązkowienia branży samochodowej na poziomie 55%. Ponieważ status bliski monopolowi pozwalał producentom aut dość swobodnie przerzucać koszta na ceny, Amerykanie przyzwyczajeni zostali do kosztownych, wielkich, ociężałych, wadliwych i koszmarnie paliwożernych aut, które były dość takie w eksploatacji z uwagi na śmiesznie tanią benzyna w USA. O piętrzące się zobowiązania względem wzbierającej fali emerytów nie martwiono się, bowiem zarabiający krocie menedżerowie przekonani byli o niewzruszonej pozycji rynkowej automolocha. A zresztą, czym się mieli przejmować? W końcu sami z biegiem czasu odchodzili na emeryturę i z milionami na koncie mogli korzystać do woli z „drugiej młodości”.

Sytuacja zmieniła się, gdy w latach 70. rynek amerykański zaczęli atakować Japończycy. Egzotyczni kapitaliści oferowali amerykanom lepsze i bardziej oszczędne auta, przy czym jednocześnie doprowadzili do istotnego zbicia płac w przemyśle samochodowym i powiększenia rozmiarów bezrobocia poprzez wypychanie GM z rynku, przyczyniając się do pogorszenia warunków pracy i życia amerykańskiej klasy robotniczej (to jest właśnie mroczna strona „konkurencyjności”). Dzisiaj GM ma zaledwie 23% rynku w Stanach Zjednoczonych, a w minionym roku koncerny japońskie sprzedały tam po raz pierwszy więcej samochodów niż firmy krajowe. Gdy latem 2008 r. ceny benzyny przebiły sufit, Amerykanie masowo rezygnowali z palących jak smoki SUVów, przerzucając się na oszczędniejsze toyoty lub nissany. Doszły do tego kryzys finansowy i początek recesji. Pewnego dnia szefowie GM obudzili się z ręką w nocniku. I ze stratami idącymi już w dziesiątki miliardów dolarów.

Anty-związek

Podkreślić należy rolę jaką na przestrzeni lat UAW odegrał w amerykańskiej branży samochodowej. Związek ten zaczął rosnąć w siłę w latach 30. XX-go wieku, zwłaszcza po spektakularnym strajku w General Motors w lutym 1937 r. W okresie II-giej Wojny Światowej uzyskał bardzo silną pozycję w całym sektorze samochodowym, stawiającym związek w roli równorzędnego partnera kapitalistów. Fakt ten, rzecz jasna, przełożył się na szybką biurokratyzację UAW i oddzielenie się interesu liderów od „dołów” związkowych, owocując m.in. zwalczaniem wewnątrzzwiązkowej demokracji. Szczytowa siła związku przypada na lata 50. gdy osiągnięto co prawda istotne zdobycze płacowe i socjalne dla pracowników szeregowych, ale kosztem pozbawienia robotników rzeczywistego wpływu na decyzje ich „reprezentantów” związkowych. Nic dziwnego więc, że z biegiem czasu charyzmatyczni związkowi działacze, tacy jak Walter Reuter, przekształcili się w biurokratów stojących głównie na straży interesu zarządów korporacji.

W miarę postępów japońskiej „inwazji” samochodowej, szefowie UAW wielokrotnie współpracowali ramię w ramię z pracodawcami i rządami Cartera i Reagana w wypracowywaniu „porozumień” przewidujących masowe zwolnienia i cięcia płac, począwszy od przypadku Chryslera, gdzie w 1979 r. zdecydowano o zwolnieniu niemal połowy robotników (ze 100 tys. zostało 57 tys.), a płacę poważnie zbito. Przy akceptacji UAW dokonywały się również restrukturyzacje w General Motors, które doprowadziły do redukcji zatrudnienia z 466 tys. w 1978 r. do 112 tys. w 2006 r.

Trudno uznać za poważne twierdzenia liberalnych publicystów i polityków, że straty producentów aut są generowane przez przerośnięte struktury, utrzymywane przez lobby związkowe, skoro główny związek zawodowy brał aktywny udział w „odchudzaniu” zakładów, kierując się głównie interesem kapitału. Czy liberałom chodzi o to, że związek nie wykazał się dostateczną gorliwością w pacyfikacji własnych członków i nie doprowadził zarobków pracowników do poziomu płac znanych np. z Wal-Martu? Sugestia, że wina pracowników polega na tym, iż nie zdecydowali się zbiednieć tak, jak by sobie życzyli tego ich szefowie, jest jednak na tyle absurdalna, że mogą jej przytaknąć jedynie fanatyczni wolnorynkowcy, z opinią których klasa pracująca po prostu nie powinna się liczyć. Doktryna tego rodzaju ma po prostu zdjąć odpowiedzialność z bajecznie bogatych zarządów, których nieudolność, pomimo inwestycji rzędu 300 miliardów dolarów wpuszczonych w GM w latach 1998-2007, doprowadziła to miliardowych strat, a koszta tego kapitalistycznego partactwa mają teraz ponosić setki tysięcy ludzi.

Zamiast dyktatury zysków

Czarny PR szkalujący robotników jest wymownym przykładem obłudy burżuazyjnej ekonomii politycznej, która a priori zakłada, że wszelkie braki w efektywności gospodarczej mają źródło w „nieuzasadnionych roszczeniach” lub „przywilejach” tych, którzy i tak mają najmniej. Jedynej szansy na poprawę wyników rentowności doktryna ta upatruje w oddaniu jeszcze większej części kapitału w ręce garstki pławiących się już w pieniądzach decydentów. Widać jednak wyraźnie, że jedynym kryterium efektywności, jakiemu są posłuszni, to nabijanie sobie kont i zwinięcie się na emeryturę zanim firma ogłosi upadłość. Jest to nota bene najciekawszy właśnie paradoks spuścizny kapitalizmu monopolistycznego, w którym model zarządzania jest faktycznie oddzielony od własności kapitału. Menedżerowie mają swobodę realizacji własnego interesu generując jednocześnie straty – absurd, do którego doprowadziła instytucjonalna ewolucja kapitalizmu, wyraz karykaturalnie anarchicznego charakteru tego systemu.

Problem General Motors i Chryslera, jako kluczowych podmiotów posiadających znaczenie dla całej amerykańskiej gospodarki polega na tym, że przedsiębiorstwa te nie produkują tego, czego ludzie potrzebują, a jeśli potrzebują, to nie mogą zapłacić ceny, jakiej życzą sobie ci, którzy dysponują środkami produkcji na własność. Rynek może to rozwiązać tylko pogrążając setki tysięcy pracowników w nędzy, dlatego nie należy wierzyć w rynek. Na wiarę tę zdają się głównie ci, którzy zwalniają, a nie ci, którzy są zwalniani. Ten węzeł gordyjski kapitalizmu można przeciąć jedynie na drodze podważenia „świętego prawa własności”. Dlatego nie zważając na histeryczne protesty rzeczników kapitału, należy rozważyć opcję nacjonalizacji, która pozwoliłaby na uwolnienie przedsiębiorstw od głównego balastu, jakim są prywatne konta grubych ryb biznesu motoryzacyjnego i reszty pasącej się na nim burżuazji.

Jednak sama nacjonalizacja niczego jeszcze nie rozwiązuje. To prawda, że państwowa administracja potrafi błyskawicznie przestawić linie produkcyjne na wytwarzanie zamierzonych dóbr. Miliony amerykanów mogłyby skorzystać z nowych, oszczędnych źródeł energii, fantastycznego sprzętu dla niedofinansowanych dziś szpitali, środków transportu publicznego w miejsce ciasnych, trujących planetę puszek na czterech kółkach, które miały być symbolem wolności, a stały się kompromitacją kapitalizmu. W czasie wojny rząd USA zdolny był do przestawienia produkcji samochodów na produkcję samolotów. Dlaczego teraz, o ile doszłoby do uwolnienia nadmiarowych mocy produkcyjnych od dyktatury własności i zysków, nie miałby zajść podobny proces?

Rzecz jednak nie w tym, by produkować uzbrojenie, bo tego Stanom Zjednoczonym akurat nie brakuje (USA ponoszą 60% światowych wydatków idących na wytwarzanie środków zniszczenia i zadawania śmierci!). Dopóki kapitał trzęsie światową gospodarką, nie ufajmy uzależnionym od niego rządom. Burżuazyjny rząd, puszczony samopas, ma silną skłonność mnożyć wydatki na cele antyspołeczne, zamiast na cele społecznie użyteczne, po to jedynie, by napić kabzę garstce lobbystów. Kluczowe sektory gospodarki dają szansę spożytkowania ich ogromnych mocy wytwórczych z korzyścią dla większości Amerykanów. Jest jednak pewien konieczny do spełnienia warunek. Barrack Obama powiedział żebrzącym u niego szefom GM i Chryslera: „Wróćcie z planem”. Słusznie. A więc zanim kapitaliści wrócą z planem redukcji, masowych zwolnień i wyprzedaży majątku za półdarmo innym kapitalistom, pracownicy, społeczności lokalne i wszyscy zainteresowani gospodarką stawiającą ludzkie potrzeby ponad zyski, powinni zjawić się u nowego prezydenta z własnym planem, żądając nacjonalizacji pod kontrolą pracowniczą. Powinni być gotowi do formowania własnych demokratycznych, regionalnych i federalnych struktur trzymających pieczę nad procesem przestawiania gospodarki, dyskutujących o najbardziej palących potrzebach społecznych, biorących aktywny udział we wdrażaniu rozwiązań, oraz pociągających do odpowiedzialności tych, którzy sprawują faktyczną kontrolę nad produkcją i procesami inwestycyjnymi.

Socjalizm? Jasne, że socjalizm! Ponieważ sednem socjalizmu jest demokracja, docierająca tam, gdzie kapitalizm nigdy nie chciał jej widzieć. Racjonalizacja gospodarki, która dokona się przez jej demokratyzację, mogłaby w ten sposób stać się początkiem autentycznych socjalistycznych przemian, która stosunki gospodarcze podporządkuje ludzkim potrzebom, a nie interesom wąskiej grupki burżuazji. Bez wątpienia jednak postęp ten będzie wymagał wkroczenia na trudną ścieżkę polityczną, a tym samym stworzenia w USA nowej siły politycznej – masowej reprezentacji klasy pracującej, partii stojącej w otwartej opozycji wobec obu największych partii kapitalistycznych, Demokratów i Republikanów. Ta nowa siła oznaczała by też wyzwanie dla samego Obamy, który prędzej czy później stanie przed koniecznością opowiedzenia się albo po stronie wiernej kapitalizmowi burżuazji, albo po stronie ludzi pracy.

Paweł Jaworski

Źródło: wladzarobotnicza.pl strona Grupy na rzecz Partii Robotniczej